2014年2月

  • 2014年02月27日

    検証 京浜東北線川崎駅横転事故

     東急東横線元住吉駅での追突事故の記憶がまだ鮮明な中、また週末に鉄道事故が起こりました。

    『京浜東北線の回送電車が脱線、横転...JR川崎駅』(2月23日 読売新聞)http://bit.ly/1kbFiJm

     第一報のレベルで、なぜ閉塞が効いていなかったのか?と疑問がわきました。先週も書きましたが、鉄道は基本的に線路を細切れに分けて、各ゾーンには1編成しか入れないように管理します。工事車両が入っているのなら後続電車はそのゾーンに入れないように、直前の信号が「赤」になっているハズなんですが...。それに、京浜東北線は東横線と同じATC(自動列車制御装置)を採用しているので、ゾーン手前で強制的に停止するようにできているハズなんですが...。これらの疑問についてJR東日本は即座に会見を開き、説明しました。

     

    『京浜東北線横転:JR東日本が会見 手順無視し「間違って進入」』(2月23日 神奈川新聞)http://bit.ly/1kbHctw

     

     この会見によると、作業用車両のような小さな車両の場合、システム上位置が検知されないのでATCによる自動停止は不可能であったそうです。そのため、運輸指令にその都度連絡して、ゾーンを「閉鎖手続き」をしなければならないが、それを怠ったことが事故原因と結論付けています。オペレーターは事故直前に退避したと書かれていますが、それ以外にも作業に携わっている人間はたくさんいたはずです。その中の一人でも、なぜ後続列車に作業車の存在を知らせる行動ができなかったのか?発煙筒でもいい、駅構内なのでホームにある列車自動停止装置でもいい。なぜ出来なかったのかがまず、残念でなりません。

     

     そして、この会見では一つ不思議なことが言われていました。JR東日本の聞き取り調査に対して、ゾーンの閉鎖を行う担当者は<北行(東京方面)の閉鎖手続きのために運行状況を確認しているさなかに事故が起きた>と言い、工事管理者も<作業開始の指示は出していない>と話しているということです。ということは、もちろん調査中なので断言はしていませんが、作業用車両のオペレーターの独断で北行の線路に進入し、結果事故が起きたと言っているも同然です。鉄道というシステムは膨大な人の手がかかって電車が走っています。それゆえ、何をするにもチェック・ダブルチェックが必ず手続きの中に入っています。指示があり、それを復唱したうえで声に出して指さし確認をし、一つ一つの作業を進めていく。したがって、オペレーターが独断で動かすなんてことは俄かには信じられないわけですね。

     

     実際に保線に関わる人に取材しても、やはり同じような意見でした。JR東日本の工事の場合、通常工事の3日前に当日の全ダイヤがプリントされたFAXダイヤが手元に来て、作業時間の検討が行われます。当日は、JR東日本の研修を受けて合格した「列車見張り員」がそのFAXダイヤと、列車の接近を知らせる無線機を携帯し、回送電車をやり過ごした後に閉塞作業(信号を赤にする)に着手し、架線の電気も切り、現場監督と列車見張り員のダブルチェックで確認した後、ようやく作業を開始するそうです。事故直後の会見であったようなオペレーターの独断なんて、「信じられない...」と口を揃えました。

     

     しかしながら、新聞、テレビといった大手メディアは「オペレーター単独ミス」でそろって報道。警察リーク情報で追い打ちをかけます。

     

    『工事車両運転手「時間を間違えた」 京浜東北線脱線事故』(2月24日 朝日新聞)http://bit.ly/1fWae9p

     

     警察リークをそのまま報道することの危険性については様々なところで言われていますが、清水潔さんの『遺言―桶川ストーカー殺人事件の真相』、『殺人犯はそこにいる』という一連の著作に詳しく取り上げられています。この朝日の記事も、捜査関係者が明らかにしたというオペレーターの話を載せている一方、工事管理者らの話はよく見るとJR東日本の調べをもとに書いています。まだ調査中の事故であるのに、まるでオペレーターの責任のような印象に誘導する記事。報道の常道として、両論を併記するべきではないのでしょうか?

     さすがに、オペレーターを派遣した会社、恵比寿機工が自社のホームページ上で反論しました。アクセスが殺到したため、現在はホームページ上からは削除されていますが、書いてあった内容は、私が取材した保線関係者の見方とほとんど一緒でした。以下、一部を引き写します。

     

    <(前略)鉄道工事関係者の中では明白な事ですが、軌道工事において下請け作業員が単独で重機を入線させることは不可能です。

    川崎駅改築工事の重機入線ルールでは、
     (1) 線路閉鎖責任者  -  元請け企業
     (2) 現場管理者および工事管理者  -  元請け企業
     (3) 重機安全指揮者  -  警備会社
     (4) 重機オペレーター  -  弊社

    という順に入線許可の連絡が下りて来る手順となっておりました。

    しかし、報道では(3)重機安全指揮者の指示の有無に関して一切触れられておらず弊社(4)重機オペレーターの行動が原因とされています。
    そもそも(4)重機オペレーターが(3)重機安全指揮者の指示なく入線することは、(4)重機オペレーターの命に係わる行為となるためどのような状況であっても起こりえません。
    事故当日に、弊社(4)重機オペレーターが(3)重機安全指揮者からの指示を受け軌道へ入線した事は複数人の証言より明らかです。(後略)>

     

     現場の見方をなぜメディアは報じないのか?取材していないのか?取材しても何人もの手が入って落とされるのか?事故原因については、国の運輸安全委員会や神奈川県警の事故調査を待ちたいと思いますが、大手メディアには冷静な報道を期待したいものです。

  • 2014年02月18日

    検証 東横線元住吉駅追突事故

     先週末の大雪の影響で、首都圏の交通機関はほとんどマヒ状態に陥るぐらい影響を受けました。多くの人が自嘲気味に「東京は雪に弱いなぁ...」とため息をついた週末だったわけですが、その中でも象徴的だったのが、東急東横線元住吉駅での列車追突事故でした。

    『東急東横線で電車追突、18人けが 元住吉駅』(2月15日 日本経済新聞)http://s.nikkei.com/1mqw3a6

     

     後続列車が雪の中止まりきれずに先行列車に追突してしまったという事故。世界一安全だと言われていた日本の鉄道が、事故を起こすまでに雪に弱かったと衝撃を受けた人も多かったと思います。私も、鉄道ファンとして非常に衝撃を受けました。というのも、事故が起きたのが何重にも安全対策をしている大手私鉄、東急東横線だったからです。


     まず思ったのは、ATC(自動列車制御装置)が作動しなかったのかどうか?ということ。ATCとは、線路を一定の区間に分け、1つの区間には原則的に電車は1本しか入れないという仕組みです。レールに流れている微弱な電流がこの区間に電車が在線していることを検知すると、後続電車はその区間に進入できません。そして、前を走る列車のいる区間の直前の区間なら何キロ、2つ手前なら何キロと運転台にある車内信号で細かく指示することで安全を担保するしています。事故直後、産経新聞がこんな疑問を呈していました。


    『ATCはなぜ機能しなかったのか ダイヤの乱れで運転士が解除か』(2月15日)http://on-msn.com/1mqwv87

     

     私もひょっとしたらあり得るのかなと思い、運転士さんや経験者、会社も違う複数の方々に確認してみました。すると、皆さん口々に、「ATCを独断で解除するなんてありえないし、できない」と話しました。鉄道に関わるものの常識として、ATCやATS(自動列車停止装置)といった安全装置を解除するというのは究極の非常事態であり、万が一解除する場合には、運輸指令に特別な承認をもらい、最徐行で動かすのが原則と声を揃えました。会社によりますが、ほとんどの電車の運転台にはスイッチにカバーが付いていて、おいそれと解除することはできないそうです。ましてや営業運転中の解除は考えられないとのこと。

     

     案の定、これに関して東急は直後の会見で、正常に作動していたと発表しました。
    『大雪によるブレーキ力低下が原因 東急見解 直前にもオーバーラン10件』(2月16日 産経新聞)http://on-msn.com/NS9I67

     さて、この会見で疑問に感じたのは、時速80キロで600m手前を走行していた後続列車が、そこからブレーキをかけても止まれず、時速40キロで衝突したという事実です。事故の起こった元住吉駅の一駅手前、武蔵小杉駅との距離はたった1.3キロ。その武蔵小杉駅では止まれていた列車が、武蔵小杉を出発してわずか700mで突如としてブレーキが効かなくなるものなのか?と思いましたが、「これもあり得る」というのが、現場の意見でした。ただし、報道にあるように雪が詰まったわけではなく、氷となって挟まったのでは?という指摘もありました。氷点下近い気温の中を風を切って走る電車を考えると、ふわふわの雪が挟まったというよりは、硬い氷の塊がブレーキ付近のどこかで成長し、それが飛ばされて挟まったのではないか?とのこと。こうなると、たしかに今まで効いていたブレーキが突然効かなくなるわけですね。そして、ブレーキ自体は摩擦で熱を持っているので、現場で確認した時には溶けてなくなり証拠は一切残らない...。まるでサスペンスのような話ですが、雪やみぞれの天気の時に急にブレーキが効かなくなり、何とか止めて確認すると何もなかった...。というような経験は実際にあるそうです。

     

     一方、会見を受けてメディア各社は大雪の中徐行も命じなかった運輸指令を批判する記事を掲載しました。
    『東横線:14日にオーバーラン10件 徐行運転命じず』(2月16日 毎日新聞)http://bit.ly/1mqAYHS
     しかし、現場からすると、豪雪地帯ならいざしらず首都圏の電車で雪の日の運転規制をかけるというのはあまり聞いたことがないそうです。もちろん、運転士としては雪で滑ることを前提に長めのブレーキ距離が求められるわけですが、あの時間帯通常でも3分~7分おきに列車が走る過密ダイヤ。長めのブレーキ距離にも限度があります。結局、これだけ降るとは指令も想定していなかったということになりますね。

     

     ではなぜ、他の会社は規制をかけていた中、東急東横線はかけていなかったのか?それには、線形の違いが大きいと私は思います。事故現場の元住吉駅付近の東横線は2006年に高架化工事が完成し、一切の踏切がなくなりました。当日10件、あるいは11件発生したといわれるオーバーランについても、「距離が短く、誤差の可能性もある」として対応策をとらなかったのも、オーバーランしても高架の専用線を走っているから問題ないと判断した可能性もあります。また、他社からの振り替え輸送の委託も受けていたとなれば、その責任感から規制をかけるのを躊躇したのではないか?脳裏に、東日本大震災当日の帰宅難民の姿が浮かんだとしても、それを責めることができるでしょうか?
     もちろん、これだけの事故を起こしてしまった以上、原因を究明して責任を追及することは必要でしょう。国交省筋に取材すると、詳細は運輸安全委員会により調査中でなかなか情報が出てこないんですが、とりあえずブレーキの点検と、積雪がある一定の値を越えたら(積雪150mm、200mmの2段階を想定)速度規制を発動させるように今後の運用を改めるということが漏れ聞こえてきました。現場の責任について明確な答えは得られなかったんですが、果たして今回の一件を「利用者を帰宅難民にしたくない。寒空の下でなく家に帰してあげたい」と願った現場の責任に帰してしまうのは正しいことでしょうか?「動かせ!」というプレッシャーに惑わされずに、現場が安全サイドで判断が出来るような環境を整備することが、最良の再発防止策ではないでしょうか?私はそう思います。

  • 2014年02月15日

    ついに財務省も弱気!?消費増税を乗り切るには?

     今年2014年を占う上で、政治の面からも経済の面からも、あるいは外交の面でも忘れてならないのは、春に予定されている消費税増税。これで景気が悪くなるのか踏みとどまるのか専門家の中でも評価の分かれるところですが、ニュースを見ていると強気で鳴らした財務省でさえちょっと弱気になって来たかなという印象があります。
    こんなニュースがありました。

    『予算繰り越し促す...財務省が異例の行動 手続き簡略化も検討』(産経新聞 2月12日)http://bit.ly/1eAKiic

     財務省といえば、財政赤字が大嫌いなお役所。今までであれば、「年度内に予算を使い切れないような見積もりをするのなら、翌年以降は予算付けないぞ!」という姿勢だったんですが、今回ばかりは違うようです。記事によれば、<予算の単年度消化にこだわると公共事業の中止が増え、4月の消費税増税後の景気の落ち込みを防ぐために講じた経済対策の効果がそがれる>からだそうです。しかし、思い返してみれば財務省は「消費増税しても一時的な落ち込みはあっても、長期的に景気は落ち込まないことが、去年7~9月期のGDP成長率を見てわかった」として、総理に税率アップの決断を促したはずです。どうやら、見込み違いだったようですが、その理由が人件費の高騰や人手不足。これにより入札不調が繰り返されれば流し込んだ予算が景気回復に活きない、だから異例の予算繰り越しも許すんだというものですが、それで本当に景気を下支えできるのか?私は疑問に感じています。

     

     そもそもなぜ公共事業が景気の下支えになるのかというと、それは手っ取り早く雇用を生む(と言われていた)から。今まで失業していた人が工事現場で働くようになり給料をもらうようになれば、そのお金で買い物をするなど消費するようになり、幅広い業種が潤うようになる。バラマキだとメディアからは批判されていましたが、過去にはこれが一定の効果を生んでいたことは統計を見れば明らかです。

     

     問題は、これが今、どこまで効くのか?ということ。現在の土木工事の現場は、手っ取り早く雇用を生むものではなくなりつつあります。先日、帝国データバンクが発表した調査には、それがはっきりと数字で浮かび上がりました。

    『人手不足に対する企業の意識調査』http://bit.ly/1eAM3Ml

     これによると、建設業で人手が不足している部門、役割の項目を見ると、現場が75%強で1位ですが、それに続いているのが「高度な技術を持つ従業員」が52.2%に上っています。建設業全体のほぼ半数の企業が技術職の不足を挙げていて、さらに分析記事の中でも、<「建築・土木とも技術者が圧倒的に不足しているが、職能工はさらに不足している」(建設、千葉県)>という現場の声を取り上げています。当然、技術職は一朝一夕で育成できるものではありません。ということは、いくら財務省が複数年予算を認めようが、来年いきなり高スキルの作業員が大量に生み出されるわけはなく、どこまで景気の下支えになるのか疑問符が付きます。また、技術職こそ必要というわけですから、冒頭で挙げた産経新聞の記事の結びのように、<外国人労働者の受け入れ拡充など公共工事の円滑な執行に向けた環境整備が急がれる。>というのも、処方箋にはなりえません。
    話は多少逸れますが、これを端緒に外国人労働者の受け入れを一気呵成に進ようというのは問題です。

     

    さて、その上で、何が処方箋になり得るか?ヒントは、前回の3%から5%へ消費税の増税が行われた直後の小渕内閣の政策にあるのではないでしょうか。先程も書きましたが、景気を下支えるために公共事業を使うのは、雇用を生むため。ひいては、個人消費を拡大させて経済を回すためだと書きました。

     結局、「景気の下支え=個人消費の刺激」と考えれば、4月に消費に使えるクーポン券を配るのはどうでしょう?それも、消費増税の影響が大きい4月~6月期に期間限定したものなら、貯蓄に回らず消費に回るでしょう。小渕政権の時に評判は悪かった『地域振興券』のような発想ですね。あの時も「バラマキだ!」とメディアから総スカンでしたが、データを見ると97年に消費増税があり、翌98年も落ち込んだGDPが、地域振興券を配った99年には反転しているんですね。この政策には持続性がない!一過性の物だったという批判が当時からありましたが、今回は「消費増税による駆け込み需要の反動減下支え」という一時的な下支えが目的ですから、効果と目的が一致しています。アベノミクスで経済は上向きなんですから、一過性で効いてくれればいいんです。

     いずれにせよ、消費増税のマイナスを、あらゆる政策を動員して避けなければならない。私はそう思います。

  • 2014年02月05日

    隙間風

     公明党の山口代表がある党会合で発した言葉が、今週末マスコミを賑わしました。
    「安倍晋三首相と私の間にはちょっと隙間があるけれど、風は吹いていない」

     

    『公明代表「首相との間にちょっと隙間」』(日本経済新聞 2月2日)http://s.nikkei.com/1eph7EW

     

     その後、山口代表も自民党幹部も釈明に追われる一幕がありました。山口代表がある会合でで、
    「まったく、口は災いのもとですね。今国会はあまりニュースがないので、まるでピラニアに食い荒らされるようにメディアに報道されてしまいました。」
    と、苦笑しつつ挨拶していました。

     たしかに、去年の参院選でねじれが解消してからというもの、盛り上がりに欠ける国会。臨時国会は特定秘密保護法案一色に染められ、紛糾しましたが、今国会は今のところ補正予算案の審議が滞りなく進み、いきおいメディアにとってはさしたるニュースがないということになっています。それゆえ取り上げられたニュース、取るに足らない発言なんですよというのが与党サイドの言い分ですが、実はこの隙間風が今国会の大きなテーマにもなりそうなのです。

     

     自民党と公明党で割れているといえば、繰り返し報道されるのが『集団的自衛権』。これに関する憲法解釈を変更し、安倍総理の外交方針『積極的平和主義』を体現していこうというのが官邸サイドの意向です。一方の公明党は、平和の党を標榜しているだけに非常に慎重です。


    『公明代表、集団的自衛権の「国会論戦は時期尚早」』(産経新聞 1月30日)http://on-msn.com/1e2TMCI

     官邸サイドとしては、これを足掛かりに憲法改正も視野に入れているだけに、対立点が分かりやすい。それだけに、これこそが自公の間に吹く隙間風だと思われていますが、実は隙間はこれ一つではありません。

     

     今日、政府税調の総会が行われ、本格的議論が始まった法人税減税。

    『法人税減税を本格論議へ 政府税調、課税範囲拡大も』(北海道新聞 2月5日)http://bit.ly/1epmwMb

     総理が意欲をしめすこの法人税減税について公明党の山口代表は昨日の定例会見で答えています。党としてまだ正式に決定していないと前置きしたうえで、
    「中長期的な視野でこの課題は検討していくべき。法人実効税率の引き下げということは、あって然るべき一つの目標であるという考えは持っていますが、その効果やタイミングについては慎重な検討が必要だと思います。財政健全化の中での意味を考えなければいけませんし、また、経済成長を促進するという点でも重要な意味を持っていると思います。総理のダボス会議での言及というのは、今年度の税制改正で盛り込んだ措置をしっかりアピールされているという点が主だった。一般論として議論の課題であろうと思います。」
     ニュアンスとしては、法人減税にはかなり慎重。むしろ反対というような口ぶりです。この法人税減税は、安倍政権の成長戦略の目玉の一つです。それに対して、公明党は慎重。しかも、その理由として「財政健全化」を挙げているのは、財務省の慎重姿勢とそっくりです。ある政界関係者は、
    「消費税を10%に増税するときに軽減税率導入を公明党は主張している。それを呑むから、法人税増税は反対してくれと財務省がかなり公明党サイドを口説いているらしい」
    と解説してくれました。法人税減税をめぐる対立はアベノミクスの成否を左右しかねない対立だけに、こちらの隙間風の方がむしろ深刻かもしれません。

     

     さらに、昨日与党ワーキングチームが発足した教育委員会改革も隙間風となりそうです。

    『教委改革:「首長に教育行政の責任案」公明に根強い慎重論』(毎日新聞 2月5日)http://bit.ly/1eprWH3

     この教育委員会改革に関しては、去年、中教審(=中央教育審議会)が下村文部科学大臣に改革案を答申しています。改革案には、これまで教育委員会にあった教育行政の決定権限を自治体の長に移す案(A案)と、決定権限を教育委員会に残す現行制度に近い案(B案)が併記されていて、記事にもある通り、公明党の山口代表はこのうちのA案に対して慎重な姿勢を見せています。一方、政権側は「与党はA案を中心に議論してほしい」(下村文科相)と明言しています。

     この発言は、月曜の衆院予算委員会の中で飛び出しました。記事にはありませんが、この発言を引き出したのは日本維新の会の中田宏衆議院議員。維新の会はこの自公の隙間風、すれ違いを広げるべく、虎視眈々と狙っています。というのも、大阪・橋下市長の辞任の原因を見るまでもなく、維新にとって公明党は宿敵。「浪速の仇を江戸で討つ」というわけです。さらに、旧太陽系と大阪系の確執も噂される維新にあって、公明党に対するスタンスは双方一致できる数少ないポイントなだけに、党内の結集の意味もあるんですね。

     

     これまで挙げてきたとおり、今国会で取り上げられる政策テーマの中にはいくつもの隙間風があるわけですから、維新の会にとってはまさに攻め手に欠かない展開。自公の隙間風と、それをあおる維新の会。今国会の隠れた注目ポイントです。

プロフィール

飯田浩司

出演番組:
ザ・ボイス そこまで言うか
月~木 16:00~
辛坊治郎ズーム そこまで言うか
土 13:00~

最新の記事
アーカイブ

トップページ