2019年9月

  • 2019年09月17日

    台風15号被災地取材記

     私が担当している『OK!Cozy up!』も含め、先週からずっと台風15号の被害を取り上げています。ニッポン放送のAM送信所は千葉県木更津市にあり、台風で停電。非常用の発電機を使って放送を継続しましたが、月曜日の朝、この発電機も停止。やむ無く都内足立区にある予備送信所からの放送に切り替えました。その後、非常用電源を確保し木更津からの放送を再開しましたが、弊社もまた台風の猛威に翻弄されました。

     送信所があることもあり、千葉県にはリスナーが本当に沢山いらっしゃいます。その方々がニッポン放送に宛てて、メールやツイッターで現状を知らせてくださったのですが、切実な声ばかり。電柱が根本から折れ、暴風で屋根が飛ばされ、ガラスが割れた被災地の写真を添付し、「停電がこんなに長引くとは!」「停電で家畜を涼ませることも搾乳も出来ず、このままでは死んでしまう!」「どうしてこの惨状を報道してくれないのか!?」憤りを通り越して慟哭のような声が多数寄せられました。

     一言に千葉県と言っても非常に広く、都心に近い市川から房総半島の南端の南房総や館山までは優に100キロを越えます。メディアの取材がそこまで間に合っておらず、発災後暫くは被害があまり報じられませんでした。停電で通信環境が悪化し、県も被害の把握が低調だったこと。他の道府県であれば存在する各系列の地方局が存在せず、千葉にあるのは少人数の支局だけで広範に及んだ被害地域すべてをカバーするにはマンパワーが足らなすぎたことなども当初の報道が少なかった原因でしょう。

     また、東京の放送局は自分たちの周りの台風被害が片付けば、再びあおり運転や韓国の法相、内閣改造を報じ出しました。被災地の一部で停電が解消しだした水曜当たりから、被災地の方々があまりに報道が少ないことに気づかれたそうです。停電が続いていた成田市で取材をすると、「見捨てられたのかと思った」と気持ちを吐露してくれた方がいました。その後、現場からSNS等で発信し出してようやく被災地報道中心に切り替わったわけです。

     私自身も台風が通りすぎた当日の交通障害などに気を取られ、被害が甚大だった房総の状況にまで想像力が追いつかなかったのは反省しなければなりません。悲痛なメールの数々に、横っ面をひっぱたかれたような衝撃を受けました。ここへ来て停電が続くことで東京電力への批判が官側からもメディアからも出ていますが、初動の遅れは同じようなものでしたし、停電がここまで広範囲に長期に渡らなければ初動の遅れも問題にならなかったのかもしれません。

     そういう私も、金曜日にようやく被災した南房総市、館山市に取材に入ることができました。根元から曲がった電柱、崩れたブロック塀、割れたガラス、横出しのままの車...。発災から5日目でしたが、その光景は大地震の後かと見紛うものでした。風速40mまでは耐えられるように設計されているはずの電柱が根元から45度以上曲がっているの本当に信じられない光景で、何かトリックアートの世界に迷い込んでしまったのかと思うほどでした。
     窓ガラスが割れ、玄関のドアが開けっぱなしになっている家々もありました。深夜に吹き荒れた暴風雨、お住いの方々はさぞ恐ろしい経験をなさったのだろうと思うと、いたたまれない気持ちになります。

    南房総市3.JPG

     街のそこここで高所作業車を見ました。今回の停電が長引いた理由は高圧線の鉄柱倒壊により大動脈が断たれたこともありますが、それ以上に最終的に各家屋に配電する電線が電柱の倒壊により使えなくなったことが大きいなと感じました。
     現場によってケースバイケースなのでしょうが、私が取材した南房総市の現場では折れ曲がった電柱はそのままでは当然送電に使えず、一度曲がった電柱を撤去し、その後新たに電柱を建てて引き直していました。そもそも風速40mに耐えうる電柱ですから、中には鉄筋が入っています。それを撤去し、その後新たに設置するわけですから、設置だけでも時間がかかるわけです。撤去に際しても高所作業車を使って接続されている電線を除去するなどの処置をしなくてはいけません。それらを見ると、ああこれは時間がかかるなぁと実感しました。作業には、東電だけでなく協力会社などが当たっていて、関東一円のナンバープレートの見本市のようになっていましたが、それでも徐々にしか進まないのも良くわかりました。

    南房総市4.JPG

     去年の北海道胆振東部地震で引き起こされた北海道ブラックアウトと今回の停電の長期化が比較されますが、あのブラックアウトは電力供給そのものが激減し、需要との間で著しくバランスが崩れたことが原因でした。地震の激しかった一部地域以外は送電網は堅持されていたので、供給側の発電所が復旧すればほぼ全道で給電が復活したのです。
     それに対して、今回の停電は送配電の末端がことごとく破壊されてしまいましたから、一つ一つ地道に復旧していく必要があるわけです。それゆえ、規模は全道ブラックアウトの方が大きかったのですが、復旧には今回の方が時間を要しているわけですね。
     ということは、再発防止に向けての処方箋だって北海道の事例と今回の事例では異なります。
     風速40mに耐えられる電柱では足らなかったわけですから、さらに増強した電柱を作っていくのか?電線の地中化も言われますが、これはコストがかかるのと、もし地中化した電線が浸水するなどして停電した場合には、今回と違い地中を掘り返して作業する必要がありますからおそらくもっともっと復旧に時間がかかるでしょう。そうしたリスクを許容するかどうかも議論しなくてはいけません。
     天災に"耐える"設備作りも必要ですが、私は同時に迅速に復旧する強靭なシステムこそ必要なのではないかと考えます。人的な余裕や資材などのストック面での余裕が、いざ有事があった際の迅速な復旧を可能にします。
     問題は、こうした余裕の部分は平時には「無駄」と切って捨てられてしまうものである点です。リスクとコストを勘案して、各企業はこうした余裕を引き当てているわけですが、これだけ自然災害が頻発する昨今、その引き当てのレベルがあまりにコストを重視して削りすぎてはいなかったのか?そろそろ見直すべき時期に来ているのではないでしょうか?

     さて、今回の台風でも、国や近隣自治体、自衛隊などが人員を派遣していますが、その支援の状況は各省庁や自治体ごとに把握し、横の連携がなかなか出来ませんでした。しかし、去年から防災科学技術研究所(防災科研)が災害対応支援を目的としてクライシスレスポンスサイトを公開しています。これは、防災科研が運用しているSIP4Dと呼ばれる基盤的防災情報流通ネットワークで集約した情報を目的別に統合し公開しているもの。停電、給水、通信状況やドローン映像などが地図上にプロットされ、見ることができます。


     今回、私も取材に当って見てみたんですが、通信状況の部分が非常に活用できました。というのも、南房総市役所の周辺は当時、私の使っているドコモでは3Gの通話は可能でもデータ通信が制限されていて、画像の送信や放送に使う機材の使用は出来なかったのです(放送は別キャリアで行ったので問題ありませんでした)。事前に現地の通信状況が把握できれば、通信状況の良いところに移動して放送するなり送稿するなりの対処が可能です。今回は通信状況やスマホの充電状況によって使えない可能性もありますが、今後の備えとしてブックマークしておくと役立ちそうです。
  • 2019年09月11日

    足元の景気と今後...

     4~6月のGDP改定値が出ました。案の定、速報値に比べると悪い数字が並びました。


    <内閣府が9日発表した4~6月期の国内総生産(GDP)改定値は、物価変動を除いた実質で前期比0.3%増、年率換算では1.3%増だった。速報値(前期比0.4%増、年率1.8%増)から下方修正となった。法人企業統計など最新の統計を反映した。
     QUICKがまとめた民間予測の中央値は前期比0.3%増、年率1.3%増となっており、速報値から下振れすると見込まれていた>

     報道でも触れられている通り、財務相の法人企業統計を基に算出された企業の設備投資が想定よりも悪く、その分GDP全体の数字が悪くなったようです。企業としては先行きの不透明感が漂うなかで大きな投資は手控えるでしょう。企業心理はどうかというと、同じ日に出された景気ウォッチャー調査では非常に厳しい見方をしていることがわかります。


     足元の景気についての認識はまだしも、先行き2、3ヶ月に関してはいいところなしというぐらいに各分野で先行きに懐疑的な見方です。主な意見の部分でその理由をざっと見るだけでも、アメリカと中国の貿易摩擦、イギリスのEU離脱、アメリカ経済の頭打ち感、国内消費の落ち込みなどなど、理由をあげればキリがないというぐらいに先行きの不透明さの理由は枚挙暇がありません。にも拘らず、この国は来月1日に消費税の増税に打って出るわけです。いかに非合理的な判断であるかがよくわかります。

     とはいえ、残念ながら増税が行われるのであれば、次善三善の策として増税のショックを食い止める方策を考えなくてはなりません。そして、それは事前に用意された軽減税率やポイント還元で吸収できるような代物ではないと私は考えます。
     というのも、消費税の痛税感は所得の低い層によりかかってきます。
     軽減税率はたしかに食品などの生活必需品が支出の多くを占める低所得層に向けた仕組みなのでしょう。であるならば、どうして所得に制限がかかっていないのか?同じように低所得層への還元を目的とするならば、旧民主党の主張していた給付つき税額控除の方がよほど理にかなっていました。
     私はそもそも消費税の増税をこの時期に行うことも反対ですし、社会保障の財源を消費税に求めることにも懐疑的ですが、「社会保障の安定のために増税をするんです」と言っていた以上は、軽減税率を高所得層にまで広範囲に適用することで税の広範囲な取りはぐれを生むことは論理的に矛盾しているのではないでしょうか?このことを夕方のザ・ボイスでも、今のOK! Cozy up!でも主張してきましたが、私の非力さゆえ一顧だにされませんでした。

     もう一方のポイント還元はその制度の分かりにくさに加え、キャッシュレス決済の普及度合いが地域や世代によって片寄っている点を考えても不公平感は否めません。また、先日関東地方を直撃した台風15号でわかる通り、停電してしまえばこの手のキャッシュレス決済は一切用をなしません。電力がなくても硬貨、紙幣はやり取りできますが、電力がなければ読み取り機材もスマホもカードもただの物体でしかないわけです。
     その上、このポイント還元は延長がなければたったの9ヶ月間しか実施しません。増税の痛みは減税しない限りかかり続けるのに、その痛みの緩和剤は期間限定。そのうち痛みに慣れるだろうということかもしれませんが、痛みに慣れるために庶民は財布の紐をきつく締めることで対応することになるでしょう。

     一部ですが政策当局者の中にもこうした危機感を持ち、具体的な政策を提言する方がいらっしゃいます。たとえば、この方。


    日銀の片岡剛士審議委員です。7月の金融政策決定会合で公表文の末尾に「特に、海外経済の動向を中心に経済・物価の下振れリスクが大きいもとで、先行き、『物価安定の目標』に向けたモメンタムが損なわれる惧れが高まる場合には、躊躇なく、追加的な金融緩和措置を講じる」という一文が入ったことを引きながら、先行きのリスクが増せば<先制的に政策対応することが重要です。>と訴えました。要するに、先手を打って金融緩和する必要性を強調したわけです。このあたりを見ると、金融政策決定会合で政策の変更までは出来ずとも、何かあったときに機動的に動けるように先手を打った根回しをしていたのだなぁと思います。今後に向けて予防線を張るだけでも、緊縮側へ向かおうとする委員もいる中で大変な苦労がしのばれます。

     片岡さんは今や日銀の人ですから、金融政策に特化して講演を行いましたが、私個人は財政出動と金融緩和、アベノミクスの一本目の矢と二本目の矢のポリシーミックスこそが有効であることと思っています。それも、景気が坂を転がり落ちる前に"機動的"に行うことが肝要です。

     折しも、九州豪雨に台風15号、去年は大阪で地震や台風の被害がありました。全国的にインフラの疲弊が目立ってきてはいないでしょうか?
     もちろん、豪雨や台風の被害が顕在化したのは自然がより狂暴に、より険しくなってきているからなのは間違いないと思います。自然が我々日本人に牙を剥いて来ていることが明白な昨今、我々はより備えなければその生存すら覚束無くなります。
     拙ブログでも何度も指摘していますし、放送でも訴えていますが、安倍政権は決して放漫財政の政権ではありません。むしろ、決算を見ると政府予算は第2次政権の最初を除いて徐々に減らされ続けていて、緊縮財政派の政権と言ってもいいのです。その点、世間のイメージや大新聞の経済欄の見立ては現実と正反対であるといえます。
     今までは世界経済が成長し、それに引っ張られるように日本経済も不十分ながら成長していたので緊縮財政でも何とか乗り切ってこられたのかもしれません。しかし、もうそうした外需頼みの夢物語は終わりました。現実を見据え、必要な投資を躊躇なく行うべきです。そのための内閣改造であることを願います。
  • 2019年09月06日

    京急踏切脱線事故について

     昨日起きた京浜急行線の衝撃的な踏切衝突事故。衝突したトラックの運転手の男性が死亡、34人がけがをしました。まずは、亡くなられた男性のご冥福をお祈りするとともに、けがをされた方の快癒を祈念したいと思います。

    <横浜市神奈川区の京急線の踏切で下り快特電車がトラックと衝突、脱線した事故で、神奈川県警は5日、トラックの本橋道雄運転手(67)=千葉県成田市前林=が死亡したことを明らかにした。県警によると、負傷者は電車の運転士と乗客の計33人で、いずれも軽傷だった。
     現場付近は通常、時速120キロで走行し、電車は衝突直前に非常ブレーキをかけていたことが京浜急行電鉄への取材で判明。脱線は先頭から3両目までだったことも分かった。捜査関係者によると、トラックは線路沿いの道路から右折して踏切に進入したが曲がりきれず、ハンドルを切り返しているうちに立ち往生して衝突したとみられる。>

     この事故で京急線は当初、京急川崎~上大岡間が運転見合わせとなりました。京浜間の大動脈が不通となったということで、帰宅ラッシュの時間帯には並行して走るJR京浜東北線や東海道線、横須賀線などに乗客が流れ、京浜東北線は夕方ラッシュ時の南行線(下り線)を臨時で増発するなど、鉄道業界を挙げて対応に当たりました。
     上記共同通信の記事にもある通り、この事故は13tトラックが住宅地の生活道路に迷い込み、最後に踏切に進入したものの曲がり切れず、ハンドルを切り返しているうちに立ち往生して衝突したということです。
     しかしながら、ワイドショーなど各社の報じ方を見ているとどうも「なぜ電車は止まれなかったのか?」「運転士は経験が1年あまり」といった、電車側に問題があったと言わんばかりの見出しがついています。

     そもそも論として、電車は急には止まれません。事故直近の神奈川新町駅を通過するときに、通常であれば時速120キロが出ています。120キロの列車を止めるには、ざっくりと計算しても600mあまりが必要です。さらに、時速120キロは秒速に直すと33mあまりになります。1秒の判断の遅れで33m進んでしまいますから、実際には700m~800mほどの余裕を見なければ確実に止まれないということになるわけです。
     その上、鉄道はレールの上を走りますから、右や左に避けることは不可能。
     従って、今回のようにぶつかるとわかっていても避けられずにぶつかってしまうものなのです。こんなこと、釈迦に説法だとお思いでしょう。ところが、そんな常識も吹き飛ばして、安易に鉄道会社の責任を問う論調がメディアには多いのです。



     運転士歴が1年であろうと30年であろうと、電車の性能は同じです。120キロで走っていれば、どんな運転士であろうとも止まるまでには600m必要になります。ベテランだから300mで止まれるかといえば、それは不可能です。第一、そんな超急制動をかけたら、こんどは車内のお客さんが飛びあがってしまい、けが人が出かねません。
     踏切の異常検知機能と列車制御を連動させて、異常を検知しているうちは必ずブレーキが作動するようにしていたらこの事故は防げたかもしれません。しかしながら、それをやっていたら今度は京浜間の輸送量を捌くだけの列車本数を確保できなくなるかもしれません。
     また、時速120キロ出していたのを異常な暴走であるかの如く報じる向きもありました。運転士が遅れを取り戻すために焦って決められた速度を逸脱し脱線したJR西日本の福知山線事故を思わせるような書き方ですが、まったく違います。京急の時速120キロは国土交通省から認可を受けた速度なのです。運転士は手順に沿った運転を叩き込まれています。速度の逸脱はしませんし、最近の電車では逸脱しようにもできないように、自動列車制御装置など二重三重の安全装置を搭載しています。

     むしろ私はこれだけの事故でありながら、トラックの運転手以外に死者が出ず、けがをした方もいずれも軽傷だったことに驚きました。
     そこには数々の「不幸中の幸い」があったのだと思います。

     第一に、京浜急行の設計思想なのですが、衝突事故が起きても脱線転覆しないように先頭車両を重く作っていた点。電車は軽い方が省エネで動かせますから、普通であれば軽く作ろうとします。しかし、モーターや制御装置など、電車を動かすための機器類は編成中のどこかに搭載する必要があります。こうした機器類はどうしても重くなるので、なるべく数を減らそうとし、なるべく分散しようとします。
     そこで、普通は床下のスペースに余裕がある中間車に機器類を詰め込むのですが、京急は前述のとおり、昔からの設計思想で先頭車両にモーターを付けていました。これにより、脱線はしても転覆することなく、45度ほど傾いたそうですが踏みとどまることができました。脱線と横への傾斜により先頭と2両目の間の貫通部分に穴が開き、ここを通って先頭車両の乗客も速やかに避難ができたのも、先頭車両が転覆しなかったからでしょう。

     そしてもう一つ、設計がモノをいったのが車両の難燃性。事故直後、大型トラックから火の手が上がり、黒煙が立ち上りました。私、正直この映像を見て死者は覚悟しなくてはいけないのかなとまで思いました。というのも、煙に巻かれて意識を失ってしまう方がでたり、あるいは車両そのものが焼けてしまった場合に、脱線し傾いた車両からの脱出は非常に困難が予想されたからです。
     しかしながら、京急の車両は地下鉄浅草線に乗り入れ可能な、高度な難燃性を備えた車両を揃えています。トンネル火災の怖さは、かつて北陸トンネルでの急行きたぐに号火災事故(30人死亡・714人負傷)以来世の中で認識されるようになり、鉄道関係者は対策を取り続けてきました。当該の快特も葛飾区の青砥駅を出発し、地下鉄浅草線を通って品川から京急に入ってきた列車でした。
     もちろん最近の電車は地下鉄乗り入れの有無にかかわらず高い難燃性を備えています。が、今回は地下鉄乗り入れ仕様のより高度な難燃性が功を奏し、車両の外側は焦げても車内まで延焼することなく避難路を確保してくれました。

     また、事故のタイミングで上り電車が付近を走行していなかったことも被害をあの規模で食い止める上では大きかったと思います。
     鉄道関係者にとって、多重衝突ほど恐ろしいものはありません。かつての三河島事故や鶴見事故といった、多数の死傷者を出した事故の多くがこの多重衝突事故。衝突により脱線、並行する線路を支障し、そこに別の列車が突っ込むことで双方の乗客が多数犠牲となりました。こうした惨事を教訓に、一度事故が起これば即座に列車防護装置が働いて付近を走る列車を緊急停止させる等の仕組みが出来ました。
     今回は脱線した先頭車が大きく傾き上り線の線路を支障しましたが、幸いその時には上り列車は手前の仲木戸駅に停車中で事なきを得ました。また、上りエアポート急行が事故直前の11:42に事故現場の神奈川新町駅を発車しており、もしこの列車が遅れていたらと考えるとゾッとします。

     さらに、踏切脇に設置されていた防音壁も大惨事を防いだと思います。現場の映像や写真を見ると、衝突したトラックはこの防音壁と車両の間に挟まれていましたが、もしこの防音壁がなければ吹き飛ばされたトラックが付近の住宅に突っ込んでいても不思議はありません。
     また、衝突した電車が脱線する過程でなぎ倒した架線柱や垂れ下がった架線が住宅の方に吹き飛んでしまうと高圧電流の危険にさらされます。ショートして火災になる危険もありました。あの防音壁がそうしたリスクから周辺住宅を守ったことも、あまり報じられていませんが指摘しておくべきことでしょう。

     こうしたことが重なって、あの規模の事故で"済んだ"というのが私の考えです。それだけの安全装置が働いて、被害を食い止めることはできました。しかし、事故を未然に防ぐには至らなかったわけです。
     その要因は、鉄道事業者側にあったのか?トラックの側にあったのか?
     誰か非常停止ボタンを押せなかったのか?踏切異常検知装置を使って防ぐ仕組みは作れなかったのか?作ったときには乗客の利便性は損なわれるかもしれないが(運行本数の減少、速達性の低下など)それでいいのか?
     運転士の経験やスピードを引き合いに出して拙速に犯人捜しをするのではなく、多角的な検証が必要だと私は思います。
プロフィール

飯田浩司(いいだ・こうじ)

1981年12月5日生まれ。
神奈川県横須賀市出身。O型。
2004年、横浜国立大学経営学部国際経営学科卒業。
現在、ニッポン放送アナウンサー。
ニュース番組のパーソナリティとして政治経済から国際問題まで取材活動を行い、ラジオでは「議論は戦わせるものではなく、深めるもの」をモットーに情報発信をしている。
趣味は野球観戦(阪神タイガースファン)、鉄道・飛行機鑑賞、競馬、読書。

■出演番組
≪現在≫
「飯田浩司のOK!COZY UP!」

≪過去≫
「ザ・ボイス そこまで言うか」
「辛坊治郎ズーム そこまで言うか」

■Twitter
「飯田浩司そこまで言うか!」

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